一发失效与 Vmc 图解

多发优势

多发飞机比单发拉力更大、性能更好；轻型双发通常每侧机翼一台发动机，重心在机身纵轴上

对称状态

理想状态两台发动机拉力相同，飞机被对称拉动

拉力偏大

一台发动机拉力偏大时，飞机沿立轴转动，机头偏向拉力较小一侧

滚转力矩

同时产生向拉力较小一侧滚转的力矩

左发失效

右发正常工作产生的偏航力矩使机头偏向左侧（向失效发动机一侧偏转），应蹬右舵修正

性能影响

一发失效产生额外阻力，严重影响性能

速度底线

失效后速度一定要大于 Vmc

注 · "拉力较小一侧"就是失效发动机那一侧：拉力不对称先引起偏航，再叠加滚转——这两个动作是后面 Vmc 和单发操纵的根。

定义

最小控制速度 Vmc：一发失效产生不平衡拉力，向不工作方向偏航

关键

速度越低方向舵气动力越弱；当方向舵刚好抵消不了偏航时的空速就是 Vmc

意义

Vmc 越小，一发失效后越容易控制

注 · Vmc 不是"飞机刚好能飞"的速度，而是"方向舵刚好蹬得住"的速度线——它是一发失效后操纵安全的底线，而不是性能底线。

大气因素

功率减小、温度增大、压强减小、密度高度增加，Vmc 都减小

顺桨

顺桨（抑制风车效应）也减小 Vmc

构型因素

重心向前、重量重、襟翼、非关键发动机失效、地面效应区外，都减小 Vmc

重量

重量增大使最小控制速度 Vmc 减小（表中：重量重 Vmc 减小），飞机相对更易控制

注 · 记忆别拧：重量重让 Vmc 减小（方向舵相对更有力、更易控制），但它同时让一发失效后的爬升/越障能力变差——两个结论在 06 一起看。

Vmc 最大

起飞阶段重量轻、重心在后限、温度低、标高小、在地效区内、关键发动机失效且风转时，Vmc 最大

注 · 04 是 03 的"反面"：把 03 里那些让 Vmc 减小的因素反过来，就是让 Vmc 变大的条件——考试常问"什么时候 Vmc 最大"，直接对照这张气泡图。

顺桨

一发失效：迅速顺桨失效发动机，减小偏转力矩

压坡

向工作发动机一侧压不超过 5° 坡度，并蹬舵抑制偏转与滚转

只蹬舵

若只蹬舵不压坡度，会形成向不工作发动机一侧的侧滑

为何压坡

向工作发动机压坡度的原因：使升力的水平分量抑制侧滑侧力

坡度限制

坡度不宜过大，因升力的垂直分量减小，会增大下降率，使飞机的高度降低更多

注 · 三件套有先后逻辑：先顺桨"掐掉"偏转的源头，再压坡抵消侧滑侧力，同时蹬舵配平——三者同时进行，缺一样都会让飞机慢慢偏出去。

额外阻力

一发失效产生额外阻力，严重影响性能

速度底线

失效后速度一定要大于 Vmc

功率不足

双发飞机一发失效后可用功率可能不够，会不满足航路超障余度

爬升考量

所以双发飞机爬升要考虑一发失效后的爬升性能和升限

实用升限

一发失效实用升限 = 失效后仍有 50 ft/min 爬升能力对应的高度

重量影响

重量增大，一发失效的影响变大：单发工作时剩余推力减小，爬升率和越障能力显著下降，性能损失更大（同时重量增大使 Vmc 减小，飞机相对更易控制）

注 · 例题数字全部出自考纲原文：温度 8℃、气压高度 1250 ft、重量 3430 磅、2700 RPM 满油门 → 一发失效后爬升率 285 FPM；图中坐标与曲线为示意走线，仅演示"交点 → 连重量 → 垂直向下"的查图步骤。