涡轮发动机图解

工作循环

压气机、燃烧室、涡轮、喷管完成压缩、燃烧、膨胀做功和排气，涡轮高速旋转带动压气机和附件

五大部件

进气道、压气机、燃烧室、涡轮、喷管

进气道

把足够空气以最小损失引入压气机；飞行速度够大时，还能靠冲压把空气预先压缩增压

压气机

用高速旋转叶片压缩空气

燃烧室

让高压空气和燃油混合燃烧，变成高温高压燃气

涡轮

让燃气膨胀做功，带动压气机和附件

喷管

让燃气继续膨胀加速，产生推力

燃气发生器

压气机、燃烧室、涡轮合称燃气发生器，是各种发动机的核心

附件齿轮箱

保证燃油、滑油、点火系统工作，并提供液压源和电源

注 · 按气流方向记五大部件：进 → 压 → 烧 → 涡 → 喷；其中「压气机 + 燃烧室 + 涡轮」就是燃气发生器，涡喷、涡扇都离不开它。

结构类型

涡喷、涡扇、涡桨、涡轴

涡喷

不经济、民航已不用

涡轴

一般用于直升机

涡扇

加装低压涡轮和风扇；外涵道气流像螺旋桨产生推力并冷却核心机；大部分推力由风扇产生；油耗噪声低、民航用得广

涡桨

由低压涡轮带动螺旋桨产生主要拉力，尾喷管推力很小

注 · 记法：涡喷—纯喷气、涡扇—风扇加核心机、涡桨—螺旋桨为主、涡轴—直升机。区分点就在「谁产生主要推力/拉力」。

涡扇结构

在燃气发生器基础上增加低压涡轮和风扇；低压涡轮使燃气进一步膨胀做功，带动风扇产生推力（样题口径）

气流分路

气流分内外两部分：外涵道气流从核心发动机外流过，产生推力，类似螺旋桨，同时冷却核心机

注 · 记住分工：内涵道烧油做功、驱动压气机与风扇；外涵道产生大部分推力并给核心机降温。这是涡扇比涡喷更省油、更安静的原因。

四种状态

按推力大小：起飞/复飞、最大连续、最大巡航、慢车

起飞/复飞

最大推力；转速和涡轮前燃气总温接近最大；连续使用一般限制 5 或 10 分钟，仅限起飞/复飞用

最大连续

连续工作的最大推力；只在确保飞行安全时由机长决定使用，如单发或应急爬高

最大巡航

巡航时最大推力；转速和温度离最大限制较远，使用时间不受限，用于长距离飞行

慢车

发动机稳定工作的最小转速；涡轮前燃气总温较高、使用时间也受限制，常用于着陆和滑行

注 · 记推力四档：起飞/复飞最猛但限时、最大连续能顶住但不能长用、最大巡航随便用、慢车最小且也限时。

原理

靠改变喷气方向，让高速气流向斜前方喷出，产生反推力帮飞机减速

使用时机

用于着陆或中断起飞减速

收反推

滑跑速度降到特定值时要减小或停止；空中严禁使用

低速禁用

速度过低时，反推喷出的高速气流可能被吸入发动机进气道，造成发动机工作不稳定（压气机失速、喘振甚至熄火），并可能将地面杂物卷起吸入发动机造成损坏，同时低速时反推减速效果差

处置

速度低于规定值时应停止使用反推；空中严禁使用或尝试使用反推

注 · 反推的三条禁用逻辑：吸入（进气道吸回热气）、卷物（地面杂物打伤发动机）、效果差（低速时反推力帮不上忙）。

工作系统

排气、点火、燃油、滑油系统等

电子控制

发动机通常配电子控制系统，管理推力、保护发动机

监视参数

压气机转子转速或 EPR、排气温度 EGT、燃油流量 FF、涡轮级间温度 ITT、发动机振动 VIB，防止超速超温

监视目的

实现发动机推力的管理和发动机的保护：主要监视压气机转子转速或压力比（EPR）、涡轮排气温度（EGT）、滑油压力和温度、燃油流量等参数，掌握发动机工作状态，把各参数控制在规定限制范围内，防止发动机超转、超温、润滑不良等异常情况损坏发动机

超限处置

一旦出现超出正常范围的情况，应按相应程序处理，保证飞行安全

注 · 监控口诀：转速/EPR、EGT、FF、ITT、VIB 五样盯住，核心是不超转、不超温、不缺润滑。