表盘上的速度
不一定是飞机的真实速度
空速表读到的数字只是起点。往上修位置误差、压缩性误差、密度误差，才得到飞机相对空气的真实速度；再叠上风，才是相对地面的地速。这一页把五种速度、表盘上的四段色弧、法规里的速度限制，以及速度与迎角的关系一次讲完。
01 空速四兄弟：一条修正链条
- IAS
- 指示空速，又称表速：按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得出；手册中的各种速度限制常用指示空速表示
- CAS
- 修正表速：IAS 修正位置误差（空气动力误差）后得到
- EAS
- 当量空速：CAS 修正空气压缩性误差；常用于表示强度计算中所受载荷
- TAS
- 真空速：EAS 修正密度误差，飞机相对空气运动的真实速度；用于空气动力、性能与领航计算
- GS
- 地速：飞机相对地面的速度；顺风 GS > TAS，逆风 GS < TAS
注 · 私照大纲把链条表述成"仪表空速 → CAS → IAS"（修正顺序与商照版相反），两版定义都有，考哪科记哪科。另记一个结论：等表速爬升，高度越高空气越稀，真空速随高度增大。
02 空速表内部：一张膜盒量动压
- 测什么
- 动压（全压 − 静压），不直接测速度
- 结构
- 开口膜盒：全压管的全压送进膜盒内；静压孔来的静压送进表壳内、膜盒外；压差使膜盒变形，经传动机构带动指针
- 标定基准
- 按海平面标准大气（密度 ρ₀）下动压与空速的关系刻度
- 高空后果
- 高处密度小，同样动压对应更大真实速度：表速 < 真空速；等表速爬升，真空速随高度增大
注 · 皮托管必须正对气流安装；地面检查注意加温与防堵（虫、冰）。空速管与静压孔的堵塞故障处置见 07。
03 表盘色弧：白襟绿正黄警红限
- 白弧
- 白 襟翼操作范围：下限为着陆形态（起落架和襟翼放下）下最小稳定飞行速度或失速速度 VS0；上限为襟翼完全放下后的最大速度 VFE
- 绿弧
- 绿 正常操作范围：下限为光洁形态下最小稳定飞行速度或失速速度 VS1；上限为最大结构强度巡航速度 VNO
- 黄弧
- 黄 警戒范围：只有处于平稳气流中、飞行员时刻戒备时才能进入；下限 VNO，上限 VNE
- 红线
- 红 极限速度 VNE：超出后机体有损坏与解体的危险
注 · 口诀：白襟绿正黄警红限。色弧的下限都对应"该形态下的失速速度"，这决定了空速表同时也是失速预警的第一道防线。
04 V 速度总表
| 代号 | 全称 | 含义 |
|---|---|---|
| VS0 | 着陆构型失速速度 | 着陆构型下的失速速度或最小稳定飞行速度 |
| VS1 | 特定构型失速速度 | 光洁（特定）构型下的失速速度或最小稳定飞行速度 |
| VFE | 襟翼放下最大速度 | 着陆形态飞行速度范围 VS0 ~ VFE；超过 VFE 放襟翼有结构损伤风险 |
| VNO | 最大结构巡航速度 | 正常飞行速度范围 VS1 ~ VNO |
| VNE | 极限速度 | 超出该速度飞机机体将有损坏与解体的危险（表上红线） |
| VA | 设计机动速度 | 全偏舵或强烈操纵时不得超过的速度 |
| VLE | 起落架放下最大速度 | 起落架在放下位允许飞行的最大速度 |
| VLO | 起落架操纵最大速度 | 收放起落架时允许的最大速度；收、放速度不同时分别标为 VLO（收上）和 VLO（放下） |
| VAT | 进近速度 | 取 1.3 × VS0 与 1.23 × VS1g 中的较大者，用于确定进近速度 |
注 · 这九个代号里，VS0、VS1、VFE、VNO、VNE 直接画在表盘色弧上（见 03）；VAT 出现在着陆性能考点里。所有手册速度限制都按指示空速给出。
05 法规速度限制
- 全空域限制
- 修正海平面气压高度 3000m（10000ft） 以下，指示空速不大于 460km/h（250kt）
- 机场附近限制
- 距机场中心 7.5km（4nm） 范围内、离地高度 750m（2500ft） 以下，指示空速不大于 370km/h（200kt）
- 豁免条件
- 前者：经局方批准并得到空中交通管制同意；后者：经空中交通管制批准
- 基准
- 两条限制都是指示空速（IAS），不是真空速
注 · 记忆："一万英尺二百五，两千五百英尺两百"。机场附近低空同时落入两个区间时，按更严的 200kt 执行。
06 速度 · 迎角 · 姿态
- 迎角
- 翼弦与相对气流的夹角；判断迎角大小的依据是相对气流方向
- 俯仰角
- 机身纵轴与水平面的夹角；平飞状态下机头抬得越高，仰角越大
- 关键结论
- 迎角相同，飞行状态（爬升 / 平飞 / 下降）可以完全不同
- 速度与迎角
- 平飞时：迎角大 → 升力系数大 → 所需速度小；迎角小 → 升力系数小 → 所需速度大
- 襟翼
- 襟翼偏角大 → 升力系数大 → 平飞所需速度小；偏角小 → 所需速度大
注 · 实际飞行中，平飞所需速度主要随迎角改变：大迎角 = 小速度，小迎角 = 大速度。临界迎角与失速速度留到"失速图解"单独讲。
07 故障与误差识别
| 故障 / 误差 | 空速表的表现 | 处置 / 说明 |
|---|---|---|
| 空速管堵 · 排水孔未堵 | 读数逐渐降至 0 | 检查空速管加温除冰 |
| 空速管 + 排水孔全堵 | 变成"高度表"：高于堵塞高度时指示偏大，低于时偏小 | 读数随高度联动，交叉检查识别 |
| 静压孔堵塞 | 高于堵塞高度时指示偏小，低于时偏大 | 立即转换到备用静压系统 |
| 备用静压源（座舱） | 座舱压力低于外界 → 高度表偏高、空速表偏大、升降速度表爬升时偏大 | 按飞行手册作修正 |
| 机械误差 | 表内传动机构的机械误差 | 定期校验（链条起点之前） |
| 位置误差 | 皮托管、静压孔安装位置的气流畸变 | IAS → CAS 时修正 |
| 压缩性误差 | 高速下空气可压缩 | CAS → EAS 时修正 |
| 密度误差 | 高度、温度偏离海平面标准大气 | EAS → TAS 时修正 |
注 · 空速表是反映最灵敏的仪表之一，遭遇风切变时空速表会首先出现急剧变化。它和高度表、升降速度表同属全静压系统，任何一块异常都先交叉检查另两块。