飞机除防冰图解

防冰 Anti-ice

对绝不允许结冰的部位设电热或热空气装置，保证任何气象条件、飞行任何时刻都不结冰

除冰 De-ice

允许某些部位在一定时间内结一定程度的冰，飞行人员按结冰探测器提示开启加热、除冰气囊等装置除冰，也包括起飞前地面除冰

除冰系统

允许飞机迎风表面结一定程度的冰，再设法把冰除去

防冰系统

持续对迎风表面加温，防止这些地方结冰

总危害

结冰气象下无防冰措施时，所有迎风面都可能结冰；结冰增加重量、破坏气动外形，阻力增大、操纵性能下降，传感器结冰还会信号失真、指示失常

机翼尾翼

冰层主要聚在前缘，使翼型阻力增加、升力下降、临界迎角（失速迎角）减小，操纵性和稳定性恶化

发动机进气道

破坏气动外形、减小进气道面积和压气机叶片间通道，进气量减小、功率下降，脱冰被吸入可能损坏发动机，因此发动机应防冰而非除冰

螺旋桨

破坏气动外形、增加翼型阻力、降低效率，结冰不对称会引起振动，脱冰可能危及飞机和发动机，甚至击穿蒙皮、气密舱

风挡与探头

风挡结冰或起雾降低透明度，目视飞行困难、影响起降；测压口结冰使进气孔变小、动压减小、空速失真；测温探头结冰因冰蒸发使示值下降，误差可达 10% 以上，大型飞机这些信号送计算机，输入误差会使仪表显示有误

分四类

按能量形式分为：机械除冰、液体防冰、热空气防冰、电热防冰

机械除冰

利用气动力使冰破碎，再借高速气流把冰吹掉

液体防冰

物理方法，借液体减小冰与飞机表面的附着力或降低水的冻结温度

热空气防冰

用发动机压气机引气、排气热交换器或燃烧加温器的热气，常用于机翼和尾翼大面积防冰

电热防冰

给加温元件通电产热，主要用于小部件、小面积防冰

注 · 机械除冰和液体防冰已逐步淘汰，考纲只要求了解概念与淘汰结论，不必展开。

风挡

通常采用电加温除/防冰，少数飞机用液体除/防冰

机翼

常采用气热加温防冰或气动除冰两种方式

风挡电加温

用嵌在玻璃夹层中的电阻丝或透明金属薄膜通电发热

风挡液体防冰

用乙醇混合液降低冰点

机翼气动除冰

用可膨胀除冰带破碎冰层、由气流吹掉

气热加温

引发动机热空气流经机（尾）翼前缘夹层通道，给前缘蒙皮加温防冰，预计有结冰条件时预先打开翼面防冰活门

分区方法

翼面和发动机主要用气热防冰，风挡、传感器、螺旋桨主要用电热防冰，机械除冰和液体防冰已逐步淘汰

电热部位

现代飞机的空速管、迎角探测器、总温探头、水管、驾驶舱风挡多采用电热防冰

两大类

结冰探测装置分直观式和自动式两大类

探冰棒

最简单的直观式探测器，装在机头前方、风挡玻璃框架附近等易看处，做成小尺寸翼型截面，轻微结冰就会结冰，旁边有聚光灯供夜间照明

探冰灯

专用聚光灯，一般装在机身中部机翼前方的左右两侧，便于飞行中检查机翼和发动机结冰，接通电门后灯光集中照向机翼前缘

自动式

通常分振荡式和压差式：达到结冰灵敏度时，既向驾驶员发结冰信号，又能自动接通除冰系统

振荡式

利用传感元件结冰后振荡频率变化探测，中心部件是超声波轴向振荡探头

压差式

冲压空气式：测量迎面气流全压与静压的差值

导电式

采用双翼型传感头，两传感头间有空气间隙，未结冰时不导通，结冰后冰把间隙导通，接通结冰警告灯

三种方法

使用除冰液；利用热空气加热机体；人工手动除冰。相关内容可查运行手册和 ICAO DOC 9640《航空器地面除冰/防冰手册》

一步法

用加热的除/防冰液水溶液既除冰又防冰，防冰能力有限

二步法

先用加热溶液除冰、再用冷溶液防冰，防冰能力最大

地面检查

运行时加强地面结冰检查，注意地面除冰后防冰保持时间

放行要求

局方要求飞行前去除飞机表面冰，放行前确保机翼、操纵面和其他关键表面无霜、冰、雪；运营人须建立地面除冰防冰操作程序和外部检查程序

禁止起飞

大翼、螺旋桨、操纵面、发动机进气口及其他关键表面粘有雪、冰或霜时禁止起飞；滑行时若看到雪或雪泥溅到重要区域（如大翼前缘）禁止起飞；没有明显证据表明飞机清洁禁止起飞

除防冰时机

尽量在滑行到起飞位置前尽可能短的时间执行除/防冰

发动机与桨叶

未确认积冰沉积物清除前，禁止起动发动机或转动桨叶，防止甩出的冰粒损坏飞机或伤及地面人员

客舱隔离

除冰防冰过程中关闭所有客舱空气入口，把乘客和机组与防冰液蒸汽隔离

保持时间

防冰液保持时间受多种因素影响，只能预估

注 · 地面除冰不是「喷完就完」：除冰后还要计算防冰保持时间，并在保持时间内起飞；否则要重新除/防冰。